Montadoras dão início a corrida tecnológica
Começaram a ser testadas as primeiras tecnologias que visam melhorar a eficiência dos automóveis brasileiros, como determina o novo regime automotivo. Atendendo a pedidos das montadoras, a Honeywell e a BorgWarner - multinacionais americanas estabelecidas em São Paulo - já estão submetendo a testes os protótipos de turbos que poderão equipar carros de passeio produzidos no país. Ao mesmo tempo, a alemã Continental realiza ensaios envolvendo sistemas de injeção direta de combustível - tecnologia que a concorrente Bosch também avalia trazer ao mercado brasileiro.
O desenvolvimento no campo dos motores acontece no momento em que a indústria também busca materiais alternativos para tornar os carros mais leves, econômicos e menos poluentes, sem que seja necessário abrir mão da potência do veículo.
As tecnologias já estão disponíveis em mercados maduros, caso dos Estados Unidos e da Europa. E algumas delas nem chegam a ser grande novidade no Brasil. Turboalimentadores, por exemplo, já foram aplicados por aqui na década de 1990 pela Fiat, com o lançamento de uma versão turbinada do Uno, e pela Volkswagen, que também testou no mercado versões dos modelos Gol e Parati equipadas com turbos entre 2000 e 2005.
A diferença é que agora essas inovações precisam ser adaptadas ao sistema de motorização bicombustível (flex), que se tornou predominante nos carros brasileiros. Os fabricantes de turbos dizem que essa tarefa tem sido realizada sem a necessidade de alterações drásticas no produto. Mesmo assim, foi preciso testar novos materiais - como o aço inoxidável ao invés de ferro fundido nas turbinas - para enfrentar a maior temperatura de trabalho dos motores flex.
A Honeywell, que produz sistemas de turboalimentação em Guarulhos, na Grande São Paulo, já colocou para rodar por mais de quatro mil horas seu protótipo de turbo para os motores brasileiros. "Isso foi mais do que suficiente para comprovar que não há empecilho para a introdução da tecnologia", afirma José Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell na área de sistemas de transporte.
Hoje, a aplicação de turbos no Brasil está restrita a veículos comerciais e máquinas agrícolas, mercados nos quais a Honeywell e a BorgWarner atendem com uma capacidade de produção anual de, juntas, 600 mil equipamentos. Mas a possibilidade de levar a tecnologia para carros de passeio abre um novo mercado, estimado pelos fabricantes entre 700 mil e 1,3 milhão de veículos.
A expectativa das empresas é que a aplicação comece pelos automóveis mais caros, com motorização superior a 1.6, onde o custo dos equipamentos podem ser melhor diluídos. Nos segmentos populares do mercado, mais sensíveis a aumentos de preços, a atualização dos propulsores ficará para uma etapa posterior.
Vicari, da Honeywell, informa que as montadoras já estão negociando o preço dos turbos, mas o caminho para a introdução da tecnologia ainda é longo. Se confirmada a viabilidade técnica e econômica do equipamento, será preciso desenvolver fornecedores, adequar o produto às necessidades de cada montadora e investir nas instalações industriais para, daqui a dois anos, começar a fabricação em escala comercial.
Para dar esse próximo passo, contudo, os fabricantes dos equipamentos ainda esperam o sinal verde das montadoras. "Não podemos fazer isso sem o compromisso formal de nossos clientes", afirma Arnaldo Iezzi, diretor-geral da BorgWarner, que, na semana passada, inaugurou uma fábrica em Itatiba, no interior paulista, onde já reservou 20% da área para a chegada de novas tecnologias.
Metas da nova política automotiva, batizada de Inovar-Auto, obrigam as montadoras instaladas no Brasil a melhorar em pelo menos 12% a eficiência energética dos automóveis até 2017, o que significa uma redução no consumo de combustível da ordem de 13,6%. Isso, segundo especialistas, vai levar a uma antecipação nos programas de desenvolvimento de motores no país, já que a tecnologia disponível hoje é insuficiente para cumprir com as exigências do governo. Estimativas da Anfavea - entidade que abriga os fabricantes de veículos -, apontam para investimentos mínimos de R$ 14 bilhões em inovação e engenharia pelas montadoras nos próximos cinco anos.
"Toda solução que contribua para a redução do consumo de combustível é tratada como potencial a ser estudado e validado", afirma Anderson Citron, diretor da divisão de motores da Continental. Nesse contexto, a multinacional alemã tem investigado a adaptação dos mecanismos de injeção direta de combustível à realidade brasileira. Os estudos, diz Citron, têm mostrado resultados que corroboram aos objetivos do Inovar.
Juntos, os turbocompressores, que jogam ar nos cilindros do motor, e os mecanismos para injeção direta do combustível na câmara de combustão põem o Brasil na direção de sistemas de propulsão mais compactos e, portanto, mais leves. O processo é conhecido, no jargão do setor, como downsizing.
A economia de consumo, diz Citron, pode chegar a 15%, mas esse é um ganho que varia de acordo com a arquitetura veicular. Por isso, a indústria trabalha em diversas frentes para chegar aos novos padrões de eficiência, como a aplicação de materiais cada vez mais leves em quase todos componentes. A SKF, por exemplo, conseguiu, a partir da troca de ferro fundido por aço, reduzir em 15% o peso de rolamentos de rodas. A nova geração de peças foi desenvolvida para duas montadoras e consumiu investimentos de R$ 5 milhões. Já a Adecol, que produz, em Guarulhos, adesivos industriais - uma alternativa ao uso de parafusos -, diz que a demanda das montadoras cresceu 40% no ano passado.
Foto: Paulo de Souza
Começaram a ser testadas as primeiras tecnologias que visam melhorar a eficiência dos automóveis brasileiros, como determina o novo regime automotivo. Atendendo a pedidos das montadoras, a Honeywell e a BorgWarner - multinacionais americanas estabelecidas em São Paulo - já estão submetendo a testes os protótipos de turbos que poderão equipar carros de passeio produzidos no país. Ao mesmo tempo, a alemã Continental realiza ensaios envolvendo sistemas de injeção direta de combustível - tecnologia que a concorrente Bosch também avalia trazer ao mercado brasileiro.
O desenvolvimento no campo dos motores acontece no momento em que a indústria também busca materiais alternativos para tornar os carros mais leves, econômicos e menos poluentes, sem que seja necessário abrir mão da potência do veículo.
As tecnologias já estão disponíveis em mercados maduros, caso dos Estados Unidos e da Europa. E algumas delas nem chegam a ser grande novidade no Brasil. Turboalimentadores, por exemplo, já foram aplicados por aqui na década de 1990 pela Fiat, com o lançamento de uma versão turbinada do Uno, e pela Volkswagen, que também testou no mercado versões dos modelos Gol e Parati equipadas com turbos entre 2000 e 2005.
A diferença é que agora essas inovações precisam ser adaptadas ao sistema de motorização bicombustível (flex), que se tornou predominante nos carros brasileiros. Os fabricantes de turbos dizem que essa tarefa tem sido realizada sem a necessidade de alterações drásticas no produto. Mesmo assim, foi preciso testar novos materiais - como o aço inoxidável ao invés de ferro fundido nas turbinas - para enfrentar a maior temperatura de trabalho dos motores flex.
A Honeywell, que produz sistemas de turboalimentação em Guarulhos, na Grande São Paulo, já colocou para rodar por mais de quatro mil horas seu protótipo de turbo para os motores brasileiros. "Isso foi mais do que suficiente para comprovar que não há empecilho para a introdução da tecnologia", afirma José Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell na área de sistemas de transporte.
Hoje, a aplicação de turbos no Brasil está restrita a veículos comerciais e máquinas agrícolas, mercados nos quais a Honeywell e a BorgWarner atendem com uma capacidade de produção anual de, juntas, 600 mil equipamentos. Mas a possibilidade de levar a tecnologia para carros de passeio abre um novo mercado, estimado pelos fabricantes entre 700 mil e 1,3 milhão de veículos.
A expectativa das empresas é que a aplicação comece pelos automóveis mais caros, com motorização superior a 1.6, onde o custo dos equipamentos podem ser melhor diluídos. Nos segmentos populares do mercado, mais sensíveis a aumentos de preços, a atualização dos propulsores ficará para uma etapa posterior.
Vicari, da Honeywell, informa que as montadoras já estão negociando o preço dos turbos, mas o caminho para a introdução da tecnologia ainda é longo. Se confirmada a viabilidade técnica e econômica do equipamento, será preciso desenvolver fornecedores, adequar o produto às necessidades de cada montadora e investir nas instalações industriais para, daqui a dois anos, começar a fabricação em escala comercial.
Para dar esse próximo passo, contudo, os fabricantes dos equipamentos ainda esperam o sinal verde das montadoras. "Não podemos fazer isso sem o compromisso formal de nossos clientes", afirma Arnaldo Iezzi, diretor-geral da BorgWarner, que, na semana passada, inaugurou uma fábrica em Itatiba, no interior paulista, onde já reservou 20% da área para a chegada de novas tecnologias.
Metas da nova política automotiva, batizada de Inovar-Auto, obrigam as montadoras instaladas no Brasil a melhorar em pelo menos 12% a eficiência energética dos automóveis até 2017, o que significa uma redução no consumo de combustível da ordem de 13,6%. Isso, segundo especialistas, vai levar a uma antecipação nos programas de desenvolvimento de motores no país, já que a tecnologia disponível hoje é insuficiente para cumprir com as exigências do governo. Estimativas da Anfavea - entidade que abriga os fabricantes de veículos -, apontam para investimentos mínimos de R$ 14 bilhões em inovação e engenharia pelas montadoras nos próximos cinco anos.
"Toda solução que contribua para a redução do consumo de combustível é tratada como potencial a ser estudado e validado", afirma Anderson Citron, diretor da divisão de motores da Continental. Nesse contexto, a multinacional alemã tem investigado a adaptação dos mecanismos de injeção direta de combustível à realidade brasileira. Os estudos, diz Citron, têm mostrado resultados que corroboram aos objetivos do Inovar.
Juntos, os turbocompressores, que jogam ar nos cilindros do motor, e os mecanismos para injeção direta do combustível na câmara de combustão põem o Brasil na direção de sistemas de propulsão mais compactos e, portanto, mais leves. O processo é conhecido, no jargão do setor, como downsizing.
A economia de consumo, diz Citron, pode chegar a 15%, mas esse é um ganho que varia de acordo com a arquitetura veicular. Por isso, a indústria trabalha em diversas frentes para chegar aos novos padrões de eficiência, como a aplicação de materiais cada vez mais leves em quase todos componentes. A SKF, por exemplo, conseguiu, a partir da troca de ferro fundido por aço, reduzir em 15% o peso de rolamentos de rodas. A nova geração de peças foi desenvolvida para duas montadoras e consumiu investimentos de R$ 5 milhões. Já a Adecol, que produz, em Guarulhos, adesivos industriais - uma alternativa ao uso de parafusos -, diz que a demanda das montadoras cresceu 40% no ano passado.
Fonte: Valor Econômico
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